Geesthacht, styczeń 2023. Burmistrz Olaf Schulze udziela wywiadu Hamburger Abendblatt. Pośród kryzysu energetycznego, zakwaterowania uchodźców i rozwoju szkolnictwa padają zdania, które wówczas nie wzbudziły większej uwagi — ale dziś wyjaśniają wszystko.
Program z 2023 roku
I dalej:
I jako uzasadnienie wszystkiego:
To nie był eksperyment myślowy. To był program.
Kto dziś narzeka na rozpleniające się strefy 30 km/h, na mnożące się ulice jednokierunkowe przepychające ruch przez całe miasto, na politykę miejską systematycznie wypierającą samochód i obojętną na to, czy stoisz w korku — powinien wiedzieć: to nie jest chaos. To nie jest przypadek. To dokładnie to, co Schulze zapowiedział na początku 2023 roku.
Więcej ulic jednokierunkowych. 30 km/h wszędzie. Więcej miejsca dla rowerów. Mniej miejsca dla samochodów. Czarno na białym, w Hamburger Abendblatt, na początku 2023 roku, pod tytułem:
„Burmistrz chce więcej ulic jednokierunkowych w Geesthacht"
Uzasadnieniem jest przyszłość, której nie zna. Skoro samochód kiedyś zniknie, trzeba mu odbierać miejsce już dziś. Przesłanka nie jest dowodzona — jest z góry przyjęta. I na niej opiera się polityka transportowa, która przebudowuje całe miasto. Ideologia!
Maj 2026: Rzeczywistość dogania wizję
Teraz, dobre trzy lata później, program stał się codziennością — i ta codzienność jest chaotyczna. W kilku dzielnicach mieszkaniowych Geesthacht niedawno weszły w życie nowe przepisy drogowe. W połowie marca wprowadzono strefy zakazu zatrzymywania na Gorch-Fock-Weg w Dünebergu i na Hudehof w Tesperhude. W połowie kwietnia pojawiły się nowe ulice jednokierunkowe w częściach Altonaer Ring, Moorkamp i Wandsbeker Ring. Kolejne ulice, w tym Rothenburgsorter Weg i Barmbeker Ring, już figurują na liście, jeśli apele administracji nie przyniosą rezultatu.
Oficjalne uzasadnienie: zaparkowane pojazdy blokują przejazd pojazdom ratunkowym, służbom ratowniczym i śmieciarkom. Administracja wzywa mieszkańców do przemyślenia nawyków parkowania.
Bernd Reddig, przewodniczący komisji ds. planowania urbanistycznego i komunikacyjnego oraz członek stowarzyszenia wyborców Bürger für Geesthacht, mówi wprost: „Zrzucanie winy na źle parkujących obywateli jest dla mnie zbyt tanie." I ma rację. Bo prawdziwy problem jest domowej roboty — stworzony przez samą administrację miejską.
Na Matthias-Claudius-Straße w dzielnicy Grünhof stoi 110 jednostek mieszkalnych, ale tylko 60 miejsc parkingowych na terenach prywatnych. Pięćdziesiąt samochodów nieuchronnie parkuje na ulicy. Regulamin dotyczący miejsc parkingowych, który mógłby stworzyć jasne warunki, został w Geesthacht uchwalony dopiero w 2022 roku — kilkadziesiąt lat za późno. Reddig ujmuje to zwięźle: „Strefa ograniczonego zakazu zatrzymywania po prostu przesuwa problem na okoliczne ulice."
Szczególnie uderzające: podczas gdy administracja grozi zakazami, bo rzekomo śmieciarki nie mogą przejechać, Reddig stwierdza, że płatne odpady resztkowe są bez problemu opróżniane, natomiast bezpłatne żółte i niebieskie pojemniki już nie. Ta sama firma, ten sam pojazd. Kto jeszcze wierzy, że naprawdę chodzi wyłącznie o szerokość jezdni?
Uzasadnieniem dla całej polityki transportowej jest przyszłość, której nie zna. Skoro samochód kiedyś zniknie, trzeba mu odbierać miejsce już dziś. Przesłanka nie jest dowodzona — jest z góry przyjęta. I na niej opiera się polityka transportowa, która przebudowuje całe miasto.
Problem: przesłanka jest fałszywa.
Autonomiczna jazda potrzebuje lepszych dróg, a nie gorszych. Samochody elektryczne jeżdżą po tych samych pasach co spalinowe. Ride-sharing ogranicza miejsca parkingowe, nie jezdnie. Mobilność przyszłości nie zastąpi samochodu w Geesthacht.
Geesthacht to nie St. Pauli, bez względu na to, jak bardzo burmistrz by tego pragnął. Ale tu najwyraźniej rządzi ktoś, czyje serce bije na Millerntor, a polityka transportowa została importowana ze Schanzenviertel. Problem w tym, że jego wyborcy tam nie mieszkają. Mieszkają tu, bez metra, bez S-Bahnu, bez infrastruktury dzielnicy. Tu są dojeżdżający do pracy, rzemieślnicy i emeryci. Ci, którzy są tu starsi, jeżdżą do lekarza. Wszystko to odbywa się samochodem — dziś, jutro i za 20 lat. Schulze ubrał ideologiczną preferencję — więcej rowerów, mniej samochodów — w wizję przyszłości, która sprawia, że wygląda ona naukowo i nieuchronnie. To retorycznie sprytne. Politycznie jest nieuczciwe. Ludzie jeżdżą samochodami. To jest rzeczywistość i nie można jej zdefiniować na nieistnienie — ani przez kulturowe bombardowanie, ani przez narracje o dziedzictwie przemysłowym.
Pełzająca droga ku państwowemu sterowaniu
Na końcu pozostaje głębokie poczucie utraty kontroli. W sensie politologicznym ta prowadzona przez SPD polityka w skali całego kraju może nie być klasyczną gospodarką planową — ale dla obywatela odczuwa się ją dokładnie tak samo. Państwo nie zakazuje samochodu prawem. Zamiast tego używa swojej władzy nad przestrzenią publiczną, by posiadanie i używanie go uczynić tak uciążliwym, kosztownym i denerwującym, że mamy „dobrowolnie" zmienić nasze zachowanie. Miejsca parkingowe są likwidowane, pasy zawężane, tworzone są sztuczne wąskie gardła. W efekcie to już nie jednostka swobodnie decyduje, czy potrzebuje samochodu i czy może sobie na niego pozwolić — decyduje sterująca ręka polityki, która po prostu wyplanowuje ją z miasta. To masowa ingerencja w wolność jednostki, zapakowana jako konieczna transformacja mobilności.
W połowie 2026 roku mieszkańcy skarżą się, że nikt nie wie, jaki jest plan. A plan jest w Abendblatt od stycznia 2023 roku.
Trzeba tylko chcieć go przeczytać.
Kto przebudowuje miasto pod mobilność, która być może nadejdzie, niszcząc przy tym mobilność, która na pewno istnieje — ten nie ma wizji. Ma nadzieję. A nadzieja to nie polityka transportowa.
Słowo od autora
Drogi Panie Schulze, miasto musi funkcjonować dziś. Nie za 20 lat. Dziś.
Ludzie muszą dziś dotrzeć do pracy. Jeżdżą dziś do lekarza — często daleko, bo lokalna opieka zdrowotna erodowała przez dziesięciolecia polityki SPD. Dostarczają dziś zamówienia klientom, zawożą dziś dzieci do szkoły, załatwiają dziś codzienne sprawy. Nie tramwajem — którego nie ma. Nie autobusem — który często nie jeździ. Samochodem.
To klasa średnia podtrzymuje dziś to państwo przy życiu. Rzemieślnik, dojeżdżający do pracy, samozatrudniony — wszyscy płacą podatki, by miasta takie jak Geesthacht mogły funkcjonować. I co dostają w zamian? Ulice jednokierunkowe, które wydłużają ich trasę. Strefy 30 km/h, które kosztują ich czas. Infrastrukturę, która jest systematycznie budowana przeciwko nim.
A kiedy pan pakuje salta na boisku w miłe filmy i po raz tysięczny roztacza opowieści o kulturze i historii przemysłowej, zbierając za to oklaski, nasuwa się pytanie: czy pan w ogóle zauważa, że umacnia pan AfD w Geesthacht bardziej niż jakakolwiek inna partia mogłaby to zrobić? Bo żadna polityka lokalna na świecie nie jest w stanie wchłonąć codziennej frustracji, którą pańska logika administracyjna produkuje każdego dnia.
Sprawia pan wrażenie, Panie Schulze, że myśli tak samo krótkowzrocznie jak federalne władze SPD: teraźniejszość jest składana w ofierze przyszłości, której się pragnie, ale której się nie planuje. Transformacja jako cel sam w sobie. Przebudowa jako ideologia. Miasto nie jest laboratorium. Jego mieszkańcy nie są królikami doświadczalnymi.
